大众牵手江淮造电动车,“难兄难弟”想要在中国翻身

AutoR智驾2018-07-03 07:17:32


通过与江淮在电动汽车上的合作,大众集团转型的决心和执行力再次得到展示。在中国市场,执行“2025战略”,挽回因“断轴”、“排放门”造成的形象受损,没有什么比全新的产品更有力量。而江淮布局良久的电动车“弯道超车”路线,是否也能就此打开局面?大环境和小环境也许都没有那么乐观。

文|AutoR智驾 李子湃


今天(9月7日),江淮汽车发布公告,江淮于9月6日在德国沃尔夫斯堡与大众汽车(中国)投资有限公司签署合资合作谅解备忘录,双方“拟以新能源汽车产品为基础,成立一家研产销一体的合资公司,在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作”。

 
*受消息影响昨日江淮汽车大涨


这是自“排放门”以来,大众集团在中国地区做出的最大动作之一。

 

2016年6月,大众汽车集团发布“2025战略”,大众的计划包括:恢复因“排放门”等事件造成的社会责任质疑,以及在未来十年,推出超过30款纯电动车型。2025年,大众汽车集团预期其纯电动车的销量将在200万辆至300万辆之间,占总销量的20%—25%。

 

时隔仅仅三个月,大众集团以行动证实了企业转型已经迫在眉睫:

 

与此同时,大众的“排放门”仍然在持续发酵,路透社援引德国当地媒体《世界报》报道称,大众违反了欧盟范围内实施的《消费者销售和保证指令》(Consumer Sales and Guarantees Directive)以及《不正当商业行为指令》(Unfair Commercial Practises Directive)。可能面临20个国家的法律处罚。

 

今年六月,大众同意赔付美国153亿美元的和解费用,而在欧洲的赔偿还未开始大规模落实。

 

与欧美的巨额赔偿形成对比的是,在中国大陆,大众目前不仅没有面临像在欧美一样的大规模指控,而且中国市场也几乎成为大众集团“翻身”的重中之重。

 

根据此前媒体的报道,大众与江淮从去年广州车展开始接触,12月初大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼对媒体公开表示,双方进行了“初步的了解”。之后又有大众集团高管进入江淮汽车工厂考察。

 

选择电动车(EV)进行合作,几乎是合作双方的共同需求。

 

另一方江淮在电动车领域启动十分早,2002年,江淮开始研发铅酸电池版的电动中巴车,当时中国新能源乘用车的销售数量还在以百辆计算。

 


2009年,江淮确立了纯电动的发展方向,2010推出第一代iEV,到2013年年底,累计推广5000辆,销量一度领先。


2016年5月18日,江淮汽车发布公告,披露了与蔚来汽车的合作细节。双方签署了《制造合作框架协议》,确认了江淮汽车代工一期产能5万辆的计划。

 

但由于缺少核心技术的研发能力,2010年电动车国家补贴力度加大以后,江淮电动车开始面对国内同行的激烈挤压,比亚迪、上汽荣威、北汽新能源等后来居上。

 

为了提高电动产品的竞争力,江淮在缺少自有研发能力的前提下联合三星SDI,期望通过引进三星电池来提升产品体验。

 

可惜的是,根据工信部发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》,今年6月20日,第四批动力电池企业目录公布的57家电池企业中,韩国电池企业没有一家进入目录。

 


与大众类似,江淮也有一份“2025计划”。在江淮发布的这份计划中,到2025年,该公司规划的100万台年产销量里,新能源汽车将占30%以上。

 

2016年上半年,江淮的电动车销量9700辆左右,远低于第一位的43000多辆。

 



由于不能获得国家补贴(电池不在许可范围内),同时,应用了三星电池的产品面临“叫停”,江淮的新能源战略步履艰难。

 

一个有趣的视频是,去年10月,国务院总理李克强在考察江淮汽车时,在场的江淮职工在被问到“有什么心愿”时,有人说“想和大众合作”。李回答“我帮你们问问”。

 



此时的大众在国外市场已经饱受负面新闻的困扰,但在中国市场还几乎没有被“问责”,虽然形象上的“神车”地位已经受到动摇。国外的巨额赔偿带来资金压力,急需要通过中国市场和相关产品来缓解。

 

在中国,生产电动车,大众兼顾了环保和利润,江淮获得了技术支持和品牌形象提升,虽然这其中江淮付出的代价还没有完全公布(双方还要用5个月时间达成协议),而且根据中国国内的汽车企业合资规定,大众只能与两家本土车企合作,与江淮的“第三张”许可证有待解决,但双方合作的理由已经十分充足。


有评论称大众与江淮的合作有可能参照戴姆勒与比亚迪的模式。


而这种合作在中国是否还需要一张电动车牌照也将存疑。


这种“难兄难弟”式的合作,能带来多大的转机?这要看双方的处境和地位。

 

对于江淮来讲,赶上了国内发展电动车的最佳时机,但新能源市场的补贴下降已经是事实,而整车企业的研发制造能力被提到下一步的国家计划中。

 

8月16日,科技部发布的《“新能源汽车”试点专项2017年度项目申报指南建议》中,更是将高性能、长续航的电动车作为指导方向。

 

获得大量国家补贴的江淮,是否已经用这笔收益将研发体系建立了起来?至少从三星提供电池给江淮并未获许可来看,江淮这方面的能力还是很弱。

 

江淮虽然也做过努力,例如使用三星电池后的IEV6s理论续航可以达到300公里,但核心技术的缺失带来的风险很快显示出来,被“目录”排除在外之后,江淮选用三星电池的IEV6s丧失了价格优势。

 

对于大众来讲,这个时候想起来在中国发展电动车,似乎来得晚了那么一点。

 

2009年到2015年,中国的新能源汽车销量呈现每年3倍还多的爆炸式增长。

 

这期间在中国被称为“神车”的大众做了什么?

 


目前为止,大众在中国大陆销售的车型中几乎还没有纯电车(除了小众的UP),而大众在国外发售的电动包括混动产品,在过去6年间都没有国产的迹象。直到排放门之后,大众集团在受到全球几乎所有主流国家调查的时刻,中国新能源汽车市场,也没有看到大众的变化。

 

补贴减少,门槛提高,大众反而加入了中国电动车行业的合作,出于什么考虑?是排放门的赔偿压力持续不散?还是中国消费者对“神车”的感情下降?或者是大众真的已经对“2025战略”深信不疑?

 

至少从大众集团的行动速度上来看,事情都到了不得不做的程度。

 

而江淮再次与国际巨头合作,获利的把握有多大?技术弱势的前提下,怎样不重蹈与三星合作的覆辙?“起个大早赶个晚集”,新政策的门槛由谁来跨过?

 

但江淮似乎已经没有更好的选择。

 

“关于合资公司共识方面,双方将根据对等合作原则,即分别以现金及/或其他有形或无形资产出资方式,各缴纳50%的初始注册资本。”

 

“产品规划方面,在合作起始阶段,双方计划尽快基于已有的成熟平台,共建具有竞争力的产品组合。原则上双方应尽其最大努力并投入各自的资源(包括现有及未来平台、技术及其它专业技能)以实现上述产品战略。”

 

中国汽车工业协会发布的消息,今年前六个月,中国新能源汽车生产17.7万辆,销售17万辆,其中纯电动汽车产销分别完成13.4万辆和12.6万辆。半年已过,当前销量仅为年初预期的24.3%。

 

这一对新组合,要走的路还很长。


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